LA SEGURIDAD FERROVIARIA SE CONSTRUYE CON INGENIERÍA, CON TIEMPO Y CON DECISIONES TÉCNICAS. LOS INGENIEROS DE CAMINOS NOS PONEMOS A DISPOSICIÓN DEL PAÍS PARA AYUDAR A GARANTIZARLA

La Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil traslada su más profundo pésame a las familias de las personas fallecidas y su apoyo a los heridos y a todos los afectados.

Queremos reconocer también a los vecinos de Urda y de la comarca, por su solidaridad inmediata, y a los servicios de emergencia y cuerpos de seguridad, por su trabajo en unas condiciones extraordinariamente difíciles.

El accidente

Con la información conocida hasta ahora, y a la espera de su confirmación oficial, el accidente responde a una cadena de fallos:

1)  El sistema de control automático LZB del tramo de Urda dejó de funcionar y detuvo los seis trenes que circulaban por sus 63 km.

2)  La circulación pasó al sistema de respaldo ASFA, bajo la regulación del centro de control (CRC) de Atocha, que indicó a los maquinistas rearmar el LZB embarcado y reanudar la marcha normal, que en este tramo permite hasta 200 km/h.

3)  El AVE 2080 reanudó la marcha. El Iryo 6076, unos kilómetros por delante, no pudo rearmar su LZB y quedó detenido, una dificultad de rearme que, según la información disponible, no es excepcional en estos trenes. El sistema de respaldo no protegió al tren detenido ni impidió el avance del AVE, algo que hasta ahora no se ha explicado públicamente.

4)  El AVE alcanzó al Iryo a una velocidad estimada de entre 160 y 200 km/h.

Ninguno de estos fallos explica por sí solo el accidente. Lo grave es que el sistema permitiera que se encadenaran.

Respeto a la investigación

Las causas del accidente las determinarán la Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) y la autoridad judicial. No nos corresponde anticipar conclusiones, y pedimos a todos los actores públicos la misma prudencia.

Sí pedimos que la AITAT disponga de plena autonomía, medios suficientes y el apoyo de los expertos nacionales e internacionales que estime necesarios. Su objetivo debe ir más allá de explicar este accidente: identificar las causas y vulnerabilidades del sistema y establecer recomendaciones técnicas y de gestión que se cumplan y se sigan públicamente.

La seguridad es una propiedad del sistema, no de una persona

Un sistema seguro no depende de que cada persona acierte siempre: encadena barreras tecnológicas, técnicas y organizativas para que un fallo técnico o un error humano no termine en tragedia.

Por eso el análisis debe abarcar el conjunto: infraestructura, señalización, sistemas de protección, comunicaciones, organización del control del tráfico y las interfaces entre sí, muy especialmente, la circulación en modo degradado, cuando los sistemas automáticos fallan. Buscar únicamente un error individual impediría corregir lo que de verdad hay que corregir.

Lo que la ingeniería propone

La alta velocidad española es una de las redes más extensas y liberalizadas del mundo, con una gran variedad de trenes y operadores. Esa complejidad es gestionable con ingeniería rigurosa. Proponemos cuatro líneas de actuación.

Para los sistemas de control, mando y señalización, es necesario reducir los fallos del LZB con redundancia informática y de alimentación y mayor protección física, y acelerar la implantación plena de ERTMS nivel 2.

En cuanto a la operación degradada, deben revisarse los protocolos que entran en juego cuando fallan los sistemas automáticos: más claros, con verificación cruzada y sin depender de la decisión última de una sola persona. Hay que reforzar plantillas, turnos y formación con simuladores, como en la aviación o la energía nuclear.

Es imprescindible reforzar los requisitos para autorizar la circulación de trenes, con estudios de compatibilidad y pruebas experimentales con la infraestructura y los sistemas de control, tanto para el material rodante actual como para el nuevo.

Por último, se necesita más inversión en tecnología y mantenimiento, priorizada por riesgo: dirigida primero a los sistemas y escenarios más vulnerables según análisis de riesgos detallados, y acompañada de más investigación para anticiparse a los problemas.

Decisiones técnicas con criterio técnico

Nada de lo anterior funciona si las decisiones técnicas no las toman técnicos. La planificación, el mantenimiento, la explotación y la seguridad ferroviaria exigen conocimiento especializado, experiencia y continuidad más allá de los ciclos electorales.

La dirección política corresponde legítimamente al Gobierno de turno, sea cual sea. Pero los puestos directivos de carácter técnico en el Ministerio, Adif, Renfe y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria deben ocuparlos profesionales con formación y trayectoria acreditadas, con independencia de criterio y responsabilidad sobre sus decisiones. Es una garantía para los ciudadanos, no para ningún colectivo.

Nuestro compromiso

La Asociación se compromete, en primer lugar, a ponerse a disposición de la AITAT y de la autoridad judicial para el apoyo técnico que soliciten, siempre desde el respeto a su independencia.

En segundo lugar, a elaborar en doce meses un informe técnico independiente sobre el estado de la red de alta velocidad: los problemas prioritarios, las soluciones, su coste estimado y su calendario. Lo presentaremos en el Congreso a todos los grupos parlamentarios por igual.

Y, por último, a seguir explicando con rigor y sin alarmismo, en los medios y donde se nos pida, cómo funciona el sistema y qué se puede mejorar.

Proponemos además que la seguridad ferroviaria sea objeto de un acuerdo estable entre todas las fuerzas políticas, que la proteja de los cambios de Gobierno.

La confianza de los ciudadanos en su ferrocarril se recupera con hechos: análisis riguroso, inversión bien dirigida y decisiones técnicas en manos técnicas.

Y lo más importante: actuar ya, para que no tengamos que lamentar más víctimas.

3 de noviembre de 2026