El transporte marítimo representa el 80 % del comercio mundial y depende de un número limitado de corredores estratégicos, lo que lo hace especialmente vulnerable a crisis geopolíticas como la actual

En su informe, Coface compara costes de transporte entre rutas árticas y tradicionales (Asia–Europa del Norte y Asia–América del Norte) para petroleros, graneleros y portacontenedores

A 5 años vista, las rutas árticas solo captarían alrededor del 3,5% del comercio entre Asia, Europa y América del Norte

Las limitaciones operativas, el menor tamaño de buques y los costes árticos impiden competir con las economías de escala tradicionales

Su mayor viabilidad económica está en el transporte de graneles (especialmente petróleo y gas), con ahorros de costes de hasta el 45 %–50 %, mientras que los contenedores siguen sin ser competitivos

Mientras el conflicto en Oriente Medio y el bloqueo del estrecho de Ormuz perturban el comercio mundial, poniendo de manifiesto la vulnerabilidad de los principales corredores marítimos, las rutas árticas suscitan un interés creciente como posibles alternativas, por su capacidad de reducir entre un 20% y un 40 % las distancias comerciales. No obstante, un nuevo estudio de Coface muestra que, durante los próximos cinco años, su potencial comercial seguirá siendo limitado a pesar de los cambios en las condiciones de navegación debidos al cambio climático.

Aunque no constituyen una alternativa creíble para el transporte de contenedores, estas rutas pueden, no obstante, ofrecer importantes ventajas para determinados flujos de materias primas (incluidos el petróleo crudo y el gas), en particular las exportaciones de EE.UU. y del norte de Europa hacia Asia.

Rutas más cortas en un sistema marítimo mundial saturado

El transporte marítimo representa el 80 % del comercio mundial, concentrado entre tres grandes regiones —Asia Oriental, Europa y América del Norte— y estructurado en torno a un número limitado de corredores estratégicos. Esta concentración hace que el comercio mundial sea especialmente vulnerable a las crisis geopolíticas.

Las perturbaciones observadas en los últimos meses en el mar Rojo, combinadas con las tensiones en torno al estrecho de Ormuz y los cambios en la política comercial internacional —en particular, la política estadounidense— ponen de relieve esta vulnerabilidad. En este contexto, las rutas árticas parecen ser una alternativa teórica, ya que de usarse reducirían significativamente las distancias —hasta un 40 % entre Asia Oriental y el norte de Europa, y alrededor de un 20 % hasta la costa este de América del Norte—. Su mayor navegabilidad debido al cambio climático plantea la cuestión de su viabilidad económica.

Potencial real, pero centrado principalmente en el transporte a granel

Para evaluar la viabilidad económica de estas rutas, Coface ha comparado los costes unitarios de transporte en las rutas árticas y los corredores tradicionales para dos rutas principales —Asia-Europa del Norte y Asia-América del Norte— y para tres categorías principales de buques: petroleros, graneleros y portacontenedores.

Los resultados muestran que, en un horizonte de cinco años, las rutas árticas seguirán dedicándose principalmente al transporte de materias primas. El ahorro de costes es especialmente significativo para los graneles líquidos (petróleo crudo, gasóleo, metanol o GNL), con reducciones de hasta un 45 % o un 50 % en algunos casos. Los graneles sólidos (cereales, minerales, materiales de construcción) también podrían llegar a ser competitivos, pero principalmente cuando los buques puedan operar sin escolta de rompehielos.

Por el contrario, el transporte en contenedores sigue sin ser competitivo, a pesar de las distancias más cortas. Las limitaciones operativas, el tamaño limitado de los buques y los costes específicos de la navegación ártica impiden, en esta fase, que compita con las economías de escala de las rutas tradicionales.

Un impacto limitado en el comercio, pero con algunos sectores beneficiados

En total, es probable que solo el 3,5 % del comercio entre Asia Oriental, el norte de Europa y América del Norte utilice realmente las rutas árticas. Por lo tanto, su impacto global en el panorama comercial mundial seguiría siendo limitado a corto plazo.

No obstante, algunos sectores podrían beneficiarse. Este es especialmente el caso de las industrias relacionadas con los cereales, la energía, los metales y la madera.

¿Cómo debe interpretarse el gráfico? El 7 % del valor de las mercancías exportadas desde América del Norte a Asia Oriental podría transportarse a través de las rutas árticas. Esto asciende a 22.000 millones de dólares: 6.000 millones en graneles sólidos y 16.000 millones en graneles líquidos.

Los exportadores de graneles con sede en la costa noreste de EE.UU. o en el norte de Europa podrían, así, mejorar su competitividad en los mercados asiáticos gracias a unos costes de transporte más bajos y a unos tiempos de tránsito reducidos. Por el contrario, algunos competidores de Sudamérica (Brasil con el mineral de hierro, Chile con el cobre) o de África (la República Democrática del Congo con ciertos minerales) podrían ver cómo disminuye su competitividad relativa en materia de transporte.

Más allá de los productores, algunos países que dependen en gran medida de las rutas tradicionales también podrían verse en una situación vulnerable. Egipto y Panamá, donde los ingresos procedentes de sus canales representan una parte significativa del PIB, están especialmente expuestos. Algunos de los principales centros portuarios para el comercio entre Asia y Europa, como Singapur o, en menor medida, Jebel Ali, también podrían ver cuestionado su papel estratégico si parte de los flujos comerciales se desplazarán hacia el norte. El riesgo para estos centros portuarios es, sin embargo, a más largo plazo, ya que no se espera que el transporte marítimo por el Ártico se abra al comercio de contenedores antes de 2030.

Una ruta comercial que sigue teniendo una importancia secundaria, pero que constituye un importante asunto geopolítico

Si bien las rutas árticas ofrecen una ventaja en cuanto a distancia, su desarrollo se enfrenta, no obstante, a importantes limitaciones. Las ventanas de navegación siguen siendo estacionales, las condiciones del hielo siguen siendo variables e impredecibles, y el uso de rompehielos suele ser esencial.

El Ártico se ha convertido, por tanto, principalmente en un escenario de creciente rivalidad estratégica. La Ruta del Mar del Norte sigue estando controlada en gran medida por Rusia, mientras que China está reforzando gradualmente su presencia y sus capacidades polares. También Estados Unidos busca aumentar su influencia en la región. En este contexto, el desarrollo de las rutas árticas no es meramente una cuestión de sopesar los costes logísticos, sino que también implica cuestiones de soberanía, control de infraestructuras críticas, acceso a los recursos y la reconfiguración del equilibrio de poder.

A corto plazo, el valor de estas rutas parece, por tanto, ser menos comercial que político. Hasta que el transporte de contenedores por esta vía sea económicamente viable a gran escala, es poco probable que alteren radicalmente los principales equilibrios del comercio mundial.

“Las rutas marítimas del Ártico están llamando la atención porque acortan las distancias. Sin embargo, el interés comercial —en los próximos años— sigue siendo muy limitado y se concentra principalmente en torno a las materias primas”, señala Eve Barré, economista sectorial de Coface.