El sector del transporte en Europa es uno de los que más energía consume y lo hace en gran parte en forma de derivados del petróleo. Esto convierte a ese sector en uno de los principales emisores de CO2 y otros gases contaminantes y de efecto invernadero, y en uno de los responsables de la dependencia energética extranjera de la Unión Europea

El consumo de energía en Europa

El consumo de energía en los 28 países de la Unión Europea en 2017 ascendió a más de 1000 millones de toneladas equivalentes de petróleo, según la Agencia Internacional de la Energía (IEA). La mayor parte de toda esa energía se repartió casi a partes iguales entre los tres sectores más demandantes de energía: el sector del transporte, con un 28% de toda la energía consumida, el sector residencial, con un 25%, y el sector industrial, con un 23% del total de energía.

Es por ello que cualquier intento de transición energética debe tener muy presente estos tres sectores. Este artículo se centra en el sector del transporte y cómo afrontan los países europeos su transformación.

Dependencia del petróleo y sus derivados

La dependencia de Europa y España del petróleo y sus derivados es indiscutible. En 2018, del total de energía consumida en España, prácticamente la mitad, un 45%, provenía de productos petrolíferos, y eso supone una fuerte dependencia de las importaciones de energía del extranjero. En 2019, España importó 63,3 millones de toneladas de petróleo en crudo. A esa cantidad, hay que añadirle otros 19,5 millones de toneladas de productos petrolíferos importados.

En el conjunto de la Unión Europea, los costes de las importaciones de energía ascienden a valores en torno a los 300 mil millones de euros al año. Esta fuerte dependencia exterior para el abastecimiento de energía deja a los países europeos en una posición débil frente a los países exportadores de petróleo y gas.

El papel del sector del transporte en la dependencia del petróleo

El sector del transporte tiene un papel principal en esta situación de dependencia energética del exterior. Por un lado, casi la mitad de toda la energía consumida en España está dedicada al transporte, un 43% en 2018 según el Ministerio para la Transición Ecológica (MITECO) y el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE). Por otro lado, según las mismas fuentes, el 94% de esa energía destinada al transporte se consumió en forma de derivados del petróleo: gasolina, gasóleo, queroseno, fuelóleo y gas GLP. Y para cerrar el círculo, el 79% del total de la energía consumida en forma de productos petrolíferos fue destinada al sector del transporte.

Con esa enorme proporción de energía destinada al transporte y con el hecho de que la práctica totalidad de esa energía es en forma de derivados del petróleo, queda claro que el sector del transporte va a tener un papel protagonista en las medidas a tomar para lograr los objetivos de reducción de las emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero.

El papel del sector del transporte en los objetivos de reducción de emisiones

Los números están claros. No hay reducción de emisiones posible sin la descarbonización del sector del transporte. Centrándose en el transporte por carretera, que representa un 77% de toda la energía consumida por el sector en España según datos de 2018, solo un 6% de la energía usada fue renovable, en forma de biocombustibles, y de forma meramente testimonial, con gas natural, un 0,5%, y con electricidad, un 0,03%.

Según el PNIEC español, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima, este panorama debe cambiar completamente hasta 2030. El objetivo es alcanzar un 28% de energías renovables en el sector del transporte. Para ello, las medidas a tomar van encaminadas hacia una electrificación del transporte, con cinco millones de vehículos eléctricos, el fomento de biocombustibles, y una potenciación del uso del transporte público compartido. Con estas medidas, la intención es alcanzar una reducción del 33% de las emisiones generadas por el transporte.

A más largo plazo, para 2040, el PNIEC apuesta porque todos los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos ya sean de cero emisiones. Para lograrlo, se considera prioritario el desarrollo de biocarburantes avanzados e hidrógeno verde, de origen 100% renovable. Según AleaSoft, la generalización del uso del hidrógeno como combustible es imprescindible, sobre todo para el transporte pesado y de largas distancias, por ejemplo, el transporte marítimo y aéreo, que supone en 22% del total de la energía consumida por el transporte, y donde, además, actualmente el 100% de esta energía proviene de derivados del petróleo.

Paralelamente, la producción de hidrógeno es primordial para poder aprovechar y dar respuesta al aumento de la producción de electricidad con energías renovables. Esta electricidad verde asequible será un elemento muy importante en la descarbonización tanto del transporte como de la industria y proporcionará además un almacenamiento de energía a medio y largo plazo.

Implicaciones para el sistema eléctrico y gasista europeo

La descarbonización del sector del transporte, que pasará a usar biocombustibles, electricidad e hidrógeno, y del sector eléctrico, que pasará a producir prácticamente toda la electricidad con energías renovables, va a suponer un cambio radical en la estructura y la concepción del sistema eléctrico y gasista en Europa.

Actualmente, el sistema energético europeo es claramente importador. Simplificando, se importa carbón y gas para la industria y la generación de electricidad y se importa petróleo para el transporte. Con la descarbonización del transporte y de la generación de electricidad, y la electrificación masiva de industria y hogares, Europa podría dejar de importar combustibles fósiles y pasar a ser exportador de electricidad e hidrógeno verde.

Esta transición hacia un sistema energético prácticamente renovable se va a ver afectada por la crisis económica que nos va a sobrevenir derivada de la crisis sanitaria provocada por la pandemia de COVID‑19. La cuestión que queda pendiente por averiguar es si esta crisis va a representar tan solo un retraso, de algunos años, en los planes de transición energética, o si va a significar una rebaja de los objetivos medioambientales o una cancelación parcial, o total en el peor de los casos, de estos planes.

Lo que parece obvio es que los Planes de Energía y Clima de los países europeos van a necesitar una revisión importante para adaptarse a la nueva situación, y, siempre que sea posible, aprovechar a las nuevas oportunidades que también aparecen durante las crisis.